El cierre del puerto de Baltimore, inaccesible desde el derrumbe de un puente que colapsó por el choque de un portacontenedores el martes, debería tener un efecto limitado en la economía estadounidense gracias a la capacidad de las infraestructuras portuarias de la costa este.
«Habrá alguna interrupción en la cadena de suministro, pero no creo que haya un efecto macroeconómico porque hay muchos puertos importantes muy cerca de Baltimore», dijo a la AFP Ryan Sweet, economista jefe de Oxford Economics.
Sweet no prevé un «gran shock de suministro» que afecte a la inflación y al producto interior bruto (PIB) de Estados Unidos.
Además, explicó que los fabricantes de automóviles, que recurren especialmente a este puerto, «tienen inventarios más elevados que hace unos años».
El grupo japonés Mazda, para el cual el puerto de Baltimore «es una parte crucial de la cadena de suministro en Estados Unidos», declaró que «actualmente está evaluando los impactos potenciales de un cierre prolongado».
«En este momento, no hemos finalizado un plan alternativo», añadió.
Según la agencia Bloomberg, Mazda fue en marzo el mayor importador de automóviles de Baltimore en términos de valor, muy por delante de la alemana Mercedes y la japonesa Subaru.
La empresa americana Ford declaró el martes por la mañana que, en caso de que fueran necesarias modificaciones, sus equipos «ya han proporcionado alternativas marítimas».
Su competidor Stellantis (Jeep, Chrysler, Fiat, etc.) está en conversaciones con sus «distintos proveedores de transporte sobre soluciones alternativas» para garantizar el flujo de vehículos a sus clientes.
No obstante, el ministro de Transportes, Pete Buttigieg, habló de un «impacto importante y prolongado en las cadenas de suministro».
El gigante naviero danés Maersk -fletador también del MV Dali, que colisionó con el puente de la autopista Francis Scott Key- ha advertido a sus clientes que los cargueros descargarán en otros puertos, lo que podría provocar retrasos.
– Nueva York «está listo» –
El puerto de Nueva York-Nueva Jersey (NYNJ), a unos dos días de navegación al norte de Baltimore, «está listo» para prestar toda la ayuda necesaria y «garantizar la continuidad de la cadena de suministro a lo largo de la costa este», declaró en un comunicado su directora, Bethann Rooney.
Según un experto del sector, el puerto maneja tantos contenedores en mes y medio como Baltimore en un año. Y tiene capacidad de sobra porque actualmente manipula un 20% menos de contenedores que en 2021.
Es más, «la mayoría de los buques que van a Baltimore paran primero en Nueva York-Nueva Jersey. Es como una línea de autobús», con paradas a lo largo de toda la costa, explicó a la AFP, añadiendo que el Dali había hecho escala en NY-NJ alrededor del 19 de marzo.
Carga gestionada por el Puerto de Baltimore, por tipo, desde 1998
«En realidad, no se tratará de más buques, sino de más carga», prosigue esta fuente, precisando que entre el 60% y el 70% de la carga ya se descarga en NY-NJ debido a la densidad de la población.
Según la Pacific Merchant Shipping Association (PMSA), Baltimore manipuló 1,12 millones de contenedores equivalentes a 20 pies (TEU, medida del sector) en 2023, lo que lo sitúa en el decimotercer lugar en América del Norte.
Según esta clasificación, el puerto de NY-NJ ocupa la tercera posición con 7,81 millones de TEUs.
Es probable que Baltimore y el estado de Maryland en general sean los más perjudicados por el cierre del puerto y la destrucción del puente en una ruta importante.
El gobernador del estado, Wes Moore, destacó en CNN la «importancia económica» del puerto, al que llegan aproximadamente 51 millones de toneladas de mercancías internacionales.
Según su sitio web, el puerto genera cerca de 3.300 millones de dólares en salarios, emplea directamente a unas 15.000 personas y sostiene indirectamente cerca de 140.000 puestos de trabajo.
A él llegan unas 50 compañías navieras, que realizan alrededor de 1.800 visitas al año.
En 2023, dice haber manipulado la mayor cantidad de carga de vehículos (847.158 coches y vehículos ligeros) de todos los puertos estadounidenses -por decimotercer año consecutivo-, así como importaciones de material agrícola y de construcción, azúcar y yeso.
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